Közlekedés a világban

450 km/óra – vonat, ami gyors, mint egy repülőgép

Kínában átadták a forgalomnak az első mágneses lebegtetésű vasutat. A másodperc pontosságú, környezetbarát és tökéletesen rázkódásmentes járművek óránkénti sebessége négyszázötven kilométer. Kanyarokban csak kétszáz mert az az utasokat nem lehet kitenni ennél nagyobb centrifugális erőnek.

A maglev egyesíti a repülőgépek sebességét a vonatok kényelmével, gyors ki és beszállást biztosítva a városok szívében elhelyezett megállókban. Szakértők azt jósolják, hogy a jövő generációi repülőtér helyett a maglev állomásokat fogják célba venni.

Nemsokára beköszönt majd a légi forgalmi dugók kora. Csakhogy az olaj egyre drágább lesz és a repülés költségei is a sokszorosára fognak nőni. Egy 747-es percenkénti fogyasztása százhetven liter. Ebből percenként három személyautót lehetne tele tankolni. A légiipar Akhillesz-sarka a hétszáz kilométernél rövidebb utazásokban rejlik. Márpedig az Egyesült Államokban az ezer kilométernél rövidebb utak teszik ki a légitársaságok forgalmának ötven százalékát. Ezek az utak költségesek, nem hatékonyak, ráadásul fölöslegesen sok géppel terhelik az eget. Erre a távolságra kínál alternatívát a mágnesvasút.

A jármű a mágneses taszítás jelenségét használja fel úgy, hogy a pályával együtt mágneses rendszert alkot, ami a lebegteti. A lebegtető és meghajtó rendszerek elektromágnesek segítségével működnek. A mágneses mezőt dróttekercsen átvezetett elektromos árammal gerjesztik. Minél nagyobb a tekercsszám és az áramerősség, annál nagyobb a mágneses mező. A mágnesek áramellátását számítógépek vezérlik, pontosan tíz milliméterrel a pálya felett lebegtetve a szerelvényt. A világításhoz és a fedélzeti számítógépekhez szükséges áramot működés közben óriás akkumulátorok biztosítják, amelyek egyben a mágnesek tartalék-áramforrásai is. Áramszünet esetén a maglev nem esik rá hirtelen a sínpályára, hanem az akkumulátorok segítségével elegendő energiája marad a puha megálláshoz. Hogy egy-egy szerelvényen pontosan hány mágnes található, és ezeknek egyenként mekkora az emelőképességük, az üzleti titok.

A maglev szerelvények súlya egyenként ötven tonna, és húsz tonna hasznos terhet képesek megmozgatni. Telerakva nehezebbek, mint egy tank. De mindegy mekkora terhet szállít, mert sohasem ér hozzá a hídpálya beton és acél felületéhez. A jármű és a sínpálya helyzete annyira precíz, hogy a rázkódás gyakorlatilag elhanyagolható. Döbbenetes, hogy egy ekkora sebességgel száguldó jármű hogyan haladhat ennyire simán. Miközben a jármű végigszáguld a pályán, mintha egy videófilmet nézne az ember.

A maglev mágneses meghajtórendszerében alkalmazott motor megtalálható az Egyesült Államok egyik leggyorsabb hullámvasútjánál is, de a haditengerészet is tervezi a maglevre történő átállást repülőgéphordozó-anyahajóik katapultrendszereiben. Az új-mexikói sivatagban fekvő Holloman légierőbázis tesztpályáján 2003-ban földi sebességrekordot állítottak fel: tizezer-négyszázharminc km/órával. Ilyen hipergyorsaságra a maglev rendszer a mágnesek és a rakétahajtás kombinációjával képes.

A kínai kormány rendelte meg a világ első, harminc kilométer hosszúságú mágnesvasút rendszerét 2001-ben a Sanghajt a Pudong nemzetközi repülőtérrel összekötő szakaszra. Kellett ez, mert az előrejelzések szerint a közeljövőben több, mint kétmillió jármű fogja mozgásképtelenné tenni Sanghajt, és ma is az út gépkocsival egy órát vesz igénybe környezetszennyező módon. Mágnesvasúttal ugyanez csupán hét és fél percig tart. Az egyenes szakaszokon a vasút sebessége a négyszázötven kilométert is eléri. A beruházás költsége 1,2 milliárd amerikai dollár.

Az építés során a problémák akkor kezdődtek, amikor bepillantottak a már kiürített házak alatti talajrétegbe. Mert a teljes útvonal a Jangce és a Hung Pu folyók árterében húzódik, a lerakódott hordalék süllyed. Ráadásul a földrengésekkel és nyomukban a talajfolyóssal is számolni kell. A mérnökök végül is a pályaszerkezet súlyát mélyen a föld alatt osztották szét. A teljes pályaszakaszt huszonöt méterenként elhelyezett pillérek tartják. A pillérek a felszín alatt két méter vastag és tíz-tizenkét méter széles vasbeton tömbökön nyugszanak, azokat pedig mélyen a föld alá lenyúló cölöpök tartják. A cölöpöket harminc méter mélyre kellett leásni, sőt, egyes helyeken egészen hetven méterre, ami egy huszonhárom emeletes épület magasságának felel meg.

A kínai kormány további vonalak megépítését tervezi, sőt a mágnesvasút rendszert az egész ország területére szeretnék kiterjeszteni. Az egyik jövőbeli szakasz Sanghajt kötné össze Hangzhou turistavárosával. A százhetven kilométer hosszú pálya költségvetése négymilliárd dollár. Egy másik pedig a Sanghaj és Peking közötti ezerkétszáz kilométert hidalná át, potom huszonkét milliárd dollárért. Az annyi, mint tizennyolc millió amerikai dollár kilométerenként.

A maglev működése teljesen automatizált, a sebességet is számítógépek vezérlik. Ekkora sebességnél az emberi reakcióidő már nem elegendő. Egy baleset a tesztpályán Németországban mégis volt: az útjában felejtettek egy karbantartó járművet, ami tévedés 23 emberéletet követelt. A maglevnek nincs saját üzemanyagforrása, ezért nem volt robbanás, és a szerelvény ki sem siklott, de 200 km/órával becsapódni így is sok. A lényeg, hogy megpróbálhatunk mindent megtenni azért, hogy az emberi tényezőt kiiktassuk a rendszerből, valakinek akkor is meg kell nyomnia a zöld gombot. Valaki ezt meg is tette, csak éppen rossz időben. Mindez a tesztpályán történt Németországban. Kínában eddigi legkomolyabb hiba az egy-két másodperces késés volt.